2020年后，今年二月销量创新低，却是买车最合适的一年？

二月份狭义乘用车零售量预计约115万辆，乘联会总结为常规季节性走势。若最终预计准确，今年也创造了2020年以后，二月单月的销量新低。

很好理解，二月经历了春节长假，导致第二、三周的销量呈断崖式下滑趋势。第四周返工后，销量大幅拉升。

乘联会总结的常规季节性走势，说的就是每年春节季当月，基本是车市全年销量最惨淡的一个月，但从今年春节季当月的销量预测来看，我们可以猜测一拨，2024年车市表现有超过2023年的潜力。

常规走势可能“不常规”，车市今年有望冲新高？

2023年，我国乘用车销量超过2600万辆，同比增长10.6%，也创下了中国车市乘用车销量新高。再回看2023年前两个月的车市表现，1月份因春节的缘故，当月零售量为129万辆；2月份在已经返工的情况下，新车零售量为139万辆。

再看今年前两个月，1月受去年12月份各厂商清库冲量的影响，全月新车零售量203万辆；2月份因春节影响，销量则为预计115万辆。

今年春节季单月销量虽然比去年春节季单月销量低近15万辆，但从另一角度看，今年车市增长潜力更大。2023年春节后紧接着就是2月份的到来，但2月份车市增幅不大，直到3月份价格战正式打响，挺到6月的时候全国单月新车销量才破了200万。也就是说，去年的价格战，到了6月份才真正起到效果。

今年则不一样。1月份先是一拨新势力的价格战，延续了去年12月份状态的同时，将单月车市销量维持在200万辆以上。进入2月份，虽然单元的预计销量要低于去年同期，但乘联会统计的前两周日均销量分别为5.43万辆和2.63万辆，而对三、四周的预测分别为2.88万辆和9.02万辆。换算成周销量，2月份第四周乘联会预测的销量将达到63万辆，这个数据已经与去年12月份的单日销量数据基本持平。

本次2月份常规走势销量中，从第四周的销量预测上看，已经变得不常规了。与往年都不同的是，今年前两个月就已经开启了两次价格战，1月份的新势力价格战未能保证新势力的销量，但更多的作用是为了后续车型或技术上新的预热，也就是保住基本盘。2月份由比亚迪开启的价格战是乘联会预测2月第四周销量大涨的原因，而这种趋势持续到3月目前来看不成问题，毕竟有消息称，比亚迪后续还会推出其他车型的荣耀版本，也就是说价格战将持续较长一段时间。

因此从2月第四周乘联会预测销量将暴涨开始，今年的车市将在往年的淡季也呈走高趋势，以此来判断今年全年的车市将再创新高。

车市冲新高，靠什么支撑？

为什么今年能够支撑车市创新高，几个方面显现出端倪。

“电比油低”将成主流。春节过后的第一场大戏就是“电比油低”，也奠定了今年混动车市场的基调。这也符合当下混动车型增速比纯电要快的特点。乘联会数据显示，从2023年2月份开始，PHEV车型在新能源车型中的销量占比趋势总体呈上升态势。今年1月份，这种状态达到顶峰，PHEV车型的销售占比从原先占新能源车总销量的三成，增长到四成。

“电比油低”后，不仅是各级别燃油车受冲击更大，同级的纯电车型也将受到冲击。比如比亚迪汉唐宋秦四大王朝系列，以及腾势D9，DM-i车型的销量要明显高于纯电。

另外，产品升维将是纯电车型实现增量的重要因素。比亚迪海豚荣耀版的推出给其他车企提了个醒，小型纯电车完全能找到降本增配的方式。“532”车型越来越多，甚至网传吉利银河E8做好了卖到15万的准备，也正面说明了今年纯电产品还有很多能够降本的方式。也就是说，混动车型现在能玩到“电比油低”，纯电车型不久后也可能玩到“油电同价”。

而燃油车，已经将此前能够震惊用户的优惠变得常态化。紧跟比亚迪秦PLUS 7.98万价格战的，就是此前一直处在轿车销量榜首的日产轩逸，其开出了6.98万的起售价。但有网友表示，此前日产轩逸的最低售价基本也在这个价格，也就是说，本次日产的官降只是将原先的经销商促销行为变成了官方行为。凯迪拉克CT5官降7万的消息也如出一辙，在新款未上市之前，2023年时老款CT5的降价幅度已经达到了近9万。而2022年购置税减半阶段，CT5的综合优惠力度最大也能达到6.5万元。

那么混动、纯电和燃油车的关系，不会出现此消彼长的情况，最后车市依然处于销量平衡的状态吗？2023年全国狭义乘用车，新能源销量为887万辆，也就是说燃油车销量超过1700万辆。而2022年中国狭义乘用车销量为2070万辆，其中燃油车销量超过1500万辆，相比2023年低了200万辆。纵使有上半年因不可抗力导致的停工停产，但别忘了，2022年从6月开始，燃油车购置税减半的政策促进了一拨消费潮，即使是这样，2023年在新能源车的穷追猛打下，燃油车销量依然不降反增。

进入2024年，燃油车1月份销售份额占到了67%，略高于2023年全年的燃油车销量占比数据，也就是说，即使在特斯拉引领一众新能源车企开打价格战的情况下，燃油车仍未崩盘。

此外，混动车型的增量也不是靠打击纯电。如比亚迪虽然自家的混动比纯电卖得好，但仅推出纯电配置的车型，如海鸥、海豚等，仍是比亚迪的销量大头，也保证了比亚迪混动和纯电销量比例的平衡。也就是说，新能源两大主要市场，混动和纯电分别对应了不同的消费人群，整体都属稳步增长阶段，只不过混动的增速要更快。

结合燃油车销量仍然坚挺，今年的车市很有可能出现燃油、混动、纯电三线增长的态势，也就有希望造就出史上最强一年的车市表现。

结语:

从现有层面分析，今年可能是买车最合适的一年，燃油车价格在下半年可能会进一步交底；今年1月传出的比亚迪和宁德时代要全力将电池成本做到0.3元/Wh，一旦成了，新能源车售价将更低，而且对于中低端新能源车型来说，现有上车的技术趋于稳定，在可靠性相比前几年更有保障的情况下，今年的平价新能源产品也更值得信赖。

如果还想做“等等党”，看明年的降价情况，有可能会后悔了。2023年年底，部分合资车企在11月份前大规模促销后，反而在12月涨价，而今年开年面对连续两次的价格战，打得也没有去年开年那么惨烈。也就是说，今年可能成为车市的分水岭，燃油车层面，明年还能有多少车企跟注价格战，就不好说了。而新能源方面，今年再不考虑盈利、胡乱打价格战的车企，能不能挺到明年也不好说，新能源产品价格也将回归本质，有能力控制成本的会低价卖车，涉及超快充、智驾、半固态电池这些先进技术的产品，依然会卖得较贵。

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